CNCrown科罗恩环保饭盒、便当盒专家讯，“搬起石头，砸了自己的脚”，在生意场上，该说法说的是那些没有远见或生意头脑的人，费了九牛二虎之力，却将一件本该赚钱的好生意做成了亏本生意。最近《人民日报》等媒体纷纷参与讨论的“高铁高价盒饭”，正在让“高铁高价盒饭”朝着这个不好的方向裸奔。
截至2015年底，中国营运的高铁里程已达到1.9万公里，占到全球运营高铁里程的60％以上。对餐饮公司来说，这简直是个天大的好消息。因为即使按照最保守的估计，全年乘坐高铁的乘客将至少有80亿－100亿人次。如果按照每人只消费一餐二三十元的盒饭来计算的话，那么，仅此一项，全年将产生出一个几百上千亿元的巨大消费市场。
可惜的是，“盒饭先生”不知天高地厚，误判市场形势，随意抬高身价到45元左右。于是，最终就落了个“门前冷落鞍马稀”—只能到处推着盒饭来回转的残局。
铁路部门可能说高铁盒饭之所以价高，乃是因为质优的缘故。但消费者并不买账，他们“用脚投票”的结果就是不买或者少买，这说明还是供给部门高估了自己产品的市场需求，属于典型的供给侧出了问题。有人又依据经济学原理辩解说，高铁上的盒饭供给，乃是一种典型的垄断供给。因此，销售一个低于竞争性供给的数量，定一个高于竞争性价格的高价，这样才符合利润最大化的经济学原理。结果，乘客自带食品上车，轻松破解了这一垄断。
坊间还有略带市场派倾向的人士出来说，高铁盒饭高价合乎市场规律，毕竟高铁没有强买强卖，况且乘客还拥有“用脚投票”的机会，高铁方更是因此搬起石头，砸了自己的脚。
在这方面，笔者曾游学美国，相关叙述具有经济社会学层面的话语正当性。在迪士尼，经营方选择了与园外完全一样的竞争性价格策略，因为他们在巨大的客流量和潜在的消费者面前选择了合理化的营销策略。于是，游客理性选择的结果就是，进园只管尽情游玩，不携带任何食品，而在任何需要的时候，尽情在园中消费。在纽约时代广场、在芝加哥的科技博物馆，那里的麦当劳、肯德基也没有因为其优越的地理位置，而以更高的价格售卖他们的产品和服务，相反，全国各地一样的价格、同样的服务，不仅彰显了其大众消费的特点，也最大限度地扩大了其顾客群和利润额。可在国内，我们见惯了曾经的垄断者人财两空的案例。
一个自视甚高，不顾需求者的特点和消费者的理性选择机制，希望依赖经济学的刻板理论，去追求其实现不了的“最优定价策略”。高铁高价盒饭的破产，正是当前开放市场下垄断意图的破产。而这正是当前中国很多垄断型国有企业总是越经营越困难的根本成因。
改变这种尴尬而遭人非议的局面，唯一的办法就是国企们与大众为伍，与消费者为友，以市场竞争的胸怀，以合理的定价去拥抱数量众多的游客，并实现公司的长期利润最大化。
临近春节，高铁高价盒饭成了热门词汇。从前些天的高铁15元盒饭“藏着卖”，再到近日低价盒饭和前去体验式报道的记者“躲猫猫”，“高价盒饭”还在持续发酵。
原本为了满足不同层次的乘客需求而分成高中低几个档次的高铁盒饭，其本身并没有错。这种看似基于市场供需的定价方式也无可厚非,但问题的关键在于，15元的低价盒饭却极难买到。甚至不少列车服务员索性连乘客对这一低价盒饭的知情权都“剥夺”了。
作为公共服务提供的附属服务，高铁餐饮服务理应尽可能满足公众群体的利益要求。更何况，铁道部门早在几年前就已明文规定，这类低价盒饭不得断供。令人遗憾的是，即便如此，旅客还是只能通过一而再地和列车员“斗智斗勇”，不断进行“权利申诉”，最终才有可能买到规定的标配盒饭。抑或是，即便是花了大量时间和精力，最后还是会像记者那样收到“没有15元盒饭”，“卖完了，但会补”以及“有，但可能是昨天做的”这种言外之意是品质无法保证的回答。
高价盒饭背后所反衬出的是，这些年来高铁发展与服务的不同步，映射的相关管理者服务性思维的缺失。
实际上，正如逐步走出国门的高铁产业，国内铁路的运营装备、技术条件等“硬件”早已跃升至世界级领先水平，但也恰如这次高价盒饭事件一样，目前铁路部门的具体服务“软件”及其背后的管理思维，似乎还停留在绿皮车时代。
不可否认，这些年来使命至上的铁路行业，对社会发展做出了重大贡献，但其长期以来所形成的半军事化、调度命令化的工作模式和管理思维，也让自己在与消费需求不断多元化的乘客进行沟通、对接时，明显地显示出应对能力的不足，甚至于给人留下了一个服务起来傲慢、无理的印象。
与绿皮车时代的相比，高铁时代的出行，卖的更多的是服务，乘客买的则是舒适。铁路部门与其纠结盒饭价格的高低和是藏着卖还是敞开卖，倒不如多在饭菜的质量和服务上多做点文章，下足了功夫。倘若这些高价的盒饭，真能做得质量上乘，物有所值，那么乘客也会主动去选择，而不会是因盒饭性价比太低，上车前就着方便面草草打发。毕竟贵有贵的理由，低价有低价的特色。
从“走得了”到“走得快”，再到“走得舒服”，这是近些年来乘客的需求变化。对于这些变化，作为服务供给方的铁路部门要做的是积极回应，并尽量做到与此种需求“无缝”对接，而不是还用着旧思路，仅仅盯着乘客数量与规模做文章，忽视这“数量”背后更大的消费潜能和市场。
就此种意义而言，兼顾企业和公益性质的铁路部门，完全有理由、有责任优先重视旅客的乘车体验，做到服务与发展同步。
